映象汽车

　　资料图：民众使用网约车服务。 中新社记者 武俊杰 摄

　　遭遇成长的烦恼 网约车如何大胆“放”、聪明“管”

　　网约车正在成为更多人日常出行的新选择。根据中国互联网络信息中心公布的数据，截至2017年12月，国内网约专车和快车用户规模已达到2.36亿，较上年增加6824万人，增长率为40.6%，整体增速迅猛。

　　随着网约车用户体量不断扩大，网约车行业也不可避免地遭遇了“成长的烦恼”。一方面，网约车拒载、车辆信息不符等事件频发，让社会各界更加意识到规范网约车行业的重要性和紧迫性;另一方面，在“一城一策”的原则下，全国部分城市的网约车管理地方细则被指存在“门槛过高”“一刀切”等问题，引发了广泛的争论。

　　实际上，从2015年全国两会开始，代表委员对网约车问题聚焦热点的变化，直观地反映了网约车的发展轨迹。从对网约车“合法化”的追问，到对网约车如何转正的探寻，再到《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布后对管理办法落地情况的讨论，近年来网约车不断增加“戏份”的背后，是社会各界对网约车规范发展的关注。

　　在今年全国两会期间，与“网约车”相关的话题再度引发全国人大代表、政协委员热议。无论是市场准入门槛、行业监管方式，还是网约车的风险防范，在确认网约车合法后，网约车行业正经历着前所未有的转型与变革。

　　网约车行业要大胆“放”、聪明“管”

　　2016年7月，交通运输部等七个部委联合发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)。截至去年年底，已经有超过200个城市出台了地方细则。然而全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明发现，“只有少数地方的管理措施体现了包容审慎的原则”。

　　有分析认为，《暂行办法》首次明确了网约车合法地位，并对运营平台、驾驶员、车辆的准入条件进行了明确规定，对网约车行业的有序、规范发展起到了重要作用。但在蔡继明看来，由于《暂行办法》缺少对地方政府出台细则的原则性指导和约束，导致一些地方政府用户籍、居住证等要求拔高网约车司机准入门槛，用车型、价位、轴距等指标限制车辆进入。

　　“实际上，这些因素与网约车用户的出行安全都没有必然联系，却在无形中增加了网约车运营成本。”蔡继明认为，这些限制不仅削弱了网约车行业拉动就业的作用，同时也使打车难、打车贵等问题频频出现。

　　蔡继明建议，根据网约车平台“一点接入全网服务”的特征，监管分工上应取消地市层面许可要求，把网约车平台许可权收归省一级政府;数量上取消接入车辆、驾驶员许可，由政府出台车辆安全标准、驾驶员资格标准要求，由平台来落实主体资质审核;价格上继续实行市场调节价，激励网约车供给更加灵活多样;服务上做好服务质量测评。

　　全国人大代表、民革中央组织部部长叶赞平的观点与蔡继明不谋而合。在叶赞平看来，目前网约车行业市场准入门槛过高，同时各地网约车规制细则还面临着公平竞争审查的巨大压力。

　　在其带来的《关于完善网约车管制政策的建议》中，叶赞平建议，网约车应大胆“放”、聪明“管”。

　　大胆“放”即要进一步推进简政放权，去除网约车行业不合理的门槛，简化市场准入程序，增加合法合规网约车供给。而聪明“管”，即在降低网约车准入门槛的同时，依托互联网技术，根据网约车行业特点实施更加有效、更加聪明的监管，切实维护消费者合法权益、有效防范各类风险。

　　网约车不是“法外之地”

　　作为一种全新的出行方式，网约车从诞生之初就充满了各种争议。无论是对原有法律法规的触动，还是在运营模式上的不断探索，网约车都成为公众关注的焦点。交通运输部深化出租汽车改革首席专家徐康明认为，网约车的发展经历了四个阶段。

　　“网约车发展的第一个阶段是市场无序、无法可依，是各种矛盾爆发的阶段。第二个阶段，是政策制定过程中各种力量交织博弈的阶段。第三个阶段，是国家政策的落地以及各地政策的公布实施阶段。”徐康明表示，“目前所处的第四个阶段，是政策落地后，网约车合法合规经营和非法不合规经营交织并存的阶段。”

　　徐康明直言，“网约车绝不是法外之地”。在《暂行办法》落地后，如何保护出行者权益，打造公平竞争的市场环境，是眼下最需要解决的问题。

　　“《暂行办法》发布以来，一些地方初步取得成效，为乘客的个性化出行带来便利。但在发展过程中，网约车还亟待规范。”全国人大代表、上海市工商联副主席、上海富申评估咨询集团董事长樊芸表达了她对网约车违法经营问题的关注。

　　樊芸表示，个别网约车平台无视相关法规，不仅在尚未取得网约车运营许可证的地区违规从事运营，还继续向不具备营运资质的车辆和司机派单，“实际上就是在大规模地组织黑车运营”。

　　“在尚未出台管理细则的地区，网约车经营还处于模糊地带。在部分已经出台网约车管理细则的地区，则存在执行松懈、监管缺位的情况，未能对非法网约车运营做到有法必依、违法必究。”樊芸表示。

　　同时，樊芸认为，在用车高峰时段或者热点地区，网约车的加价机制不够透明，未能缓解打车难等问题。“不仅妨碍了市场公平竞争，实际上也损害了消费者利益。”

　　根据相关调研和深入走访，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福认为，《暂行办法》颁布一年多以来，很多网约车车辆未能“三证齐全上路”;网约车平台公司与各城市交通运输主管部门数据接入则存在数据重复、传输不及时、数据质量差等问题，“这些现象影响了行业健康发展”。

　　对此，李书福建议，网约车应被纳入客运出租汽车管理条例，进行统筹管理。

　　“网约车本质上具有与出租车一样的出行服务特点，互联网只是为其客运业务合同的签订和履行提供了新的手段。”在他看来，网约车是一种新型网络预约出租汽车模式，涉及各个道路交通主体的效率与公平，“这是政府必须制定适当管制措施的依据与基本出发点。”

　　李书福在《净化网约车行业发展空间促平台提升内功》的建议中表示，“为平衡各方利益，促进互联网+交通健康有序发展，网约车必须纳入政府监管。同时，网约车发展过程中暴露了主体责任不清、不公平竞争、信息安全风险等问题，纳入统一条例进行监管，可以促进公平竞争。”

　　据了解，去年8月，杭州市率先出台《杭州市客运出租汽车管理条例(草案)》，给予网约车与出租车同等待遇，并纳入统一管理。

　　“未来，网约车的发展主要是加强规范管理。既要维护法律的尊严，又要维护行业的有序发展。”徐康明直言，对公开违法的平台以及非法经营的行为，要尽快制定联合惩戒的举措，依法打击。