早在2004年底，就对外征集过意见的汽车“三包”规定，历经7年，终于又有了最新进展。10月20日，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》征求意见正式截止。5天后，10月26日，国家质检总局将召开立法听证会，把各方意见摆上台面。

　　而这一次我们离“三包”到底还有多远？有业内资深媒体人描述，7年前，我们曾无限接近“三包”的出台。质检总局当时向社会公开征求意见，大家几乎认定“汽车三包”也是铁板钉钉的事。遗憾的是，随后在各方利益的博弈中，一等就是7年。

　　而这次听证能否让汽车“三包”变为现实，从目前来看还是积极的。但是最终的结果依然有不可预知的因素。“三包”规定出台与否，就好像厂商利润与消费者利益间的一场博弈。

　　消费者认为，汽车属于高消费品，对于汽车品质的约束、对于售后服务的保障，必须要赶紧出台相关规定。但也有多方势力认为，汽车产业链条较长，服务成本较高，如果国家强制汽车厂商执行“三包”，势必增加汽车厂商、经销商以及汽车行业协会的运营成本。

　　有业内专家表述，厂商抵触“三包”规定的核心因素就是可能会增加的运营成本。而“低成本”仍然是目前我国多数汽车厂商的“核心竞争力”，是厂商级不情愿去碰触的东西。尤其是自主品牌厂商，在今年前6个月的汽车投诉案件中，也都集中在5-20万元间的自主品牌车型。

　　“三包”政策的出台将是我国汽车行业发展的一股正面积极力量；政策出台将督促厂商提高生产工艺的质量控制，否则将被动提高厂商的维修运营成本。

　　国内著名汽车评论家贾新光表示：“在汽车消费上，国外的立场首先是倾向于保护消费者，而不是倾向于厂家，而我们的三包政策之所以很难出台就是因为考虑到厂家的利益或者商家的利益。”其次，目前关于汽车故障的举证非常麻烦。在中国要做到“三包”——包退、包换、包修，其中包退是最难实现的。汽车三包规则不应当依赖于检测之类的技术性规定，在美国，新车维修超过四次可无条件退款。

　　但是，中国汽车工业协会的相关负责人持不同观点，该负责人认为现阶段汽车产品实施“三包”的配套体系并不健全。自2004年起提出汽车服务“三包”概念以来，已经七个年头过去，汽车“三包”政策一直都在“酝酿”、“研究”，就是难以出台，归根到底，就是一个可操作性的问题。

　　中国汽车工业协会副会长叶盛基还建议，汽车“三包”服务可以分阶段实施，分地区试点的两步走方式推进。在现阶段三包服务较难实现的情况下，先完善“包修”,再逐步探索实施“包退”、“包换”。而在汽车产业链条完善且经济发达的地方也可以先行试点“三包”。此后再逐步完善推广。

　　贾新光指出，“三包”政策时机成熟。相比几年前，汽车企业的实力有了大幅度提上，汽车消费市场竞争在这两年也逐步从价格竞争向服务竞争转变。产业升级必然推动服务品质的提升，这就为汽车“三包”规定的出台提供了合适的实施空间。而即将与本月26日召开的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》立法听证会，更是法律政策的风向标。

　　之所以，汽车“三包”成为目前一个全社会关注的话题，就因为“三包”规定不仅关系到消费者的个人利益，一但该政策出台将对整个汽车行业有深远的影响。尤其是对自主汽车企业的影响，在短时期内“三包”规定可能会增加企业的成本负担，但长远看，“三包”将帮助自主汽车企业提高质量提高服务，进而完成产业升级。真正实现通过质量和服务来提高产品附加值，而不再以压低成本来谋取利润。使我国自主品牌的实力像国际一流水准靠拢。