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新能源车企面临优胜劣汰格局

2019年03月28日10:31  来源:经济日报

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  备受期待的新能源汽车财政补贴政策终于出台。26日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确了2019年新能源汽车补贴标准及清算方式。与过往补贴政策相比,新政究竟有哪些具体变化,将会给行业带来哪些影响,企业又该如何应对?

  纯电动车补减少近半

  2019年新政提出:纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250公里,插电式混合动力乘用车(含增程式)工况法续驶里程不低于50公里,享受补贴的续航里程也仅划分为250至400公里和400公里以上“两档”,补贴金额分别为1.8万元和2.5万元,插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴金额为1万元。

  上一年度,除150公里以下车型不享受补贴外,纯电动汽车补贴金额分为续航里程150至200公里、200至250公里、250至300公里、300至400公里及以上“四档”,补贴金额分别为1.5万元、2.4万元、3.4万元和4.5万元,插电式混合动力乘用车(含增程式)补贴金额为2.2万元。

  “相比上一年,纯电动乘用车补贴减少近半。”全国乘用车联席会秘书长崔东树表示,与往年较大幅度提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛不同,此次政策按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则,适当提高技术指标门槛,保持技术指标上限基本不变,重点支持能耗水平优、技术水平高的优质产品,同时鼓励企业注重安全性、一致性。

  补贴资金及时预拨

  针对补贴资金发放不及时的问题,此次新政提出,完善清算制度,提高资金效益,要求从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌有运营里程要求的车辆,从注册登记日起2年内运行不足2万公里的不予补助,并在清算时扣回预拨资金。

  据了解,新能源汽车补贴款分为中央财政补贴和地方财政补贴,中央财政补贴在企业递交申请公文及资料后,需经发改委、财委、工信部和财政部层层审批和检验;地方财政补贴涉及众多城市,申报流程也各有差异。一些企业反映,相对中央财政补贴,地方财政补贴的申领环节多、流程长,发放进度更难确定。

  “如果没有现金流,再加上融资难,会影响银行的担保和抵押,层层叠加将构成车企投资成本增加,也给上游电池等企业的运行带来一定压力。”崔东树表示,新能源整车企业本身需要现金流,此次补贴政策明确了补贴资金及时发放规则,让企业得以安心研发、推广市场,从而实现可持续发展。

  地方财政退出补贴

  新政策还明确提出:地方应完善政策,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。

  “这意味着地方财政将退出对整车企业的补贴,以财政补贴为主的政策将更多地转向以非财政体系为主,重在优化新能源汽车发展环境,包括路权、充电设施、动力电池回收利用、商业保险、二手车等内容。同时,这也有助于减少地方保护主义。”崔东树表示,中国鼓励发展新能源车的政策是体系性政策,目的是实现国家与地方新能源车政策合力支持体系,确保在2021年补贴完全退出后,新能源汽车产品相对于传统燃油汽车的政策环境仍有一定优势,推动建立起市场化的自主新能源车选择体系。

  此外,过渡期政策也让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期。

  新政影响反应不一

  “此次退坡力度在预期之中,对企业的冲击不算太大。”比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江表示,企业唯有加快创新驱动,提升产品力,才能更好地对冲补贴退坡带来的影响。

  不过,也有不少业内人士表示,随着补贴退坡力度加大,给原本高速发展的新能源汽车增添了许多不确定性。上汽集团董事长陈虹直言,如果没有了补贴,中国新能源汽车市场将出现较大幅度下滑。

  “新能源汽车补贴退坡后,车企可以从其他方面‘补位’。”中国汽车流通协会常务理事贾新光提出,动力电池在新能源汽车制造成本中占据很重要的位置,通过技术革新,如果能把电池成本降下来,那么补贴退坡对市场的影响就会变弱。

  “对于有实力的企业未必不是好事,补贴退坡要辩证看。”广汽新能源总经理古惠南向记者表示,随着财政补贴逐步退出,新能源汽车大洗牌正在到来,那些依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰,能脱颖而出的一定是主动面向市场,并能提供具有市场竞争力产品的优秀企业。(记者 杨忠阳)

文章关键词:新能源 车企 优胜劣汰 责编:王永芳
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